Brasil depende del transporte de cargas por carretera, hecho principalmente por camiones abastecidos a diésel, la actividad que genera mayores emisiones en el sector energético. Para promover la descarbonización se necesita la diversificación del sistema de transporte y una transición a los biocombustibles, pero los planes de inversión del gobierno son poco claros.
RÍO DE JANEIRO – Brasil se comprometió a las emisiones netas cero de gases de efecto invernadero para 2050, pero uno de los grandes obstáculos para cumplir esta meta es el sector de transporte de cargas y logística.
De acuerdo con datos de la Confederación Nacional de los Transportes (CNT), más de 60 % del transporte de cargas en el país se realiza vía carreteras. Los camiones utilizan, en su mayoría, combustibles fósiles.
«El transporte de carga, mirando las grandes fuentes de emisión, es el primero del sector energético», explica David Tsai, coordinador de proyectos en el Instituto de Energía y Medio Ambiente. «Después viene el transporte de pasajeros, la industria, la producción de combustibles y, por último, el sector residencial, comercial y eléctrico», afirma.
Según las proyecciones del Plan Decenal de Expansión de Energía 2029, elaborado por la Empresa de Investigación Energética (EPE), el transporte de carga debe aumentar 3,4 % por año hasta 2029.
El informe pondera que «la demanda del transporte de carga continúa muy concentrada en el uso del diésel, ya que no se proyecta, en el horizonte del presente estudio, un amplio desarrollo de proyectos en fuentes sustitutivas para vehículos pesados».
La dependencia en el país del transporte de mercancías por la red de carreteras ya fue evidente en algunas situaciones, como en la huelga de los camioneros, realizada en 2018. La paralización comenzó debido al aumento del precio del diésel, y duró 10 días.
En prácticamente todas las ciudades brasileñas se informó de la falta de productos básicos en los supermercados, de gasolina en las estaciones, entre otros suministros. Las pérdidas sumadas, de diferentes sectores, superaron los 70 mil millones de reales.
¿Cuáles son, entonces, los planes del país para reducir la dependencia de camiones de diésel en la logística nacional?
En un comunicado, el Ministerio de Transportes afirmó que «asegurar un fuerte crecimiento en el transporte de cargas a través del sistema ferroviario garantizará que la infraestructura planificada tenga en cuenta las oportunidades de gestionar riesgos climáticos».
Añadió que la «profunda descarbonización del sector de transporte terrestre de cargas puede lograrse también por la combinación de la transferencia modal con estrategias que aporten la eficiencia energética».
La información también dice que «la asignación de instrumentos financieros está promoviendo soluciones menos intensivas en carbono», e «impulsando iniciativas innovadoras para incorporar una cláusula de obligación de infraestructura resiliente y sostenible en nuevos contratos de concesiones viarias y ferroviarias».
Desfase de inversiones
Para un cambio a mediano plazo, el país necesita diversificar su sistema de transporte, y para ello se requieren inversiones.
De acuerdo con el estudio del Foro Económico Mundial, con datos de 2019, Brasil ocupa el 71º lugar en el ranking de calidad de infraestructura de transportes, entre 141 países.
Esto no solo significa carreteras con baches, sino que también señala la falta de inversión, lo que compromete las posibilidades de una flota moderna y de soluciones para ampliar la infraestructura de otros tipos.
En el informe «Evaluación de la Infraestructura en Brasil», desarrollado por el Banco Mundial, se apunta que el desfase de inversiones en el sector de transportes es de aproximadamente el equivalente a cerca de 700 000 millones de dólares.
De acuerdo con Marcus Quintella, director de FGV Transportes, para que haya disminución de la flota de carreteras y ampliación de la infraestructura, el gobierno federal necesita aumentar la parte del presupuesto.
«Tenemos que invertir 4 % del PIB y no llegamos a 0,7 % por año, estamos muy lejos de la inversión física en infraestructura», afirma.
El principal banco de fomento para la inversión en logística en Brasil, el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES), reconoce el bajo presupuesto destinado para mejoras.
«De hecho, la inversión en movilidad y logística ha caído en los últimos años, pero hoy eso es prioridad del BNDES y en los grandes sectores. El objetivo más rápido es electrificar las flotas de autobuses. Aunque la inversión es mayor en un autobús eléctrico, el costo de mantenimiento es menor. Esta es una de nuestras prioridades», dijo Luciana Costa, directora de Infraestructura, Transición Energética y Cambio Climático del banco.
La red ferroviaria está lejos de ser ideal
Queda clara la necesidad de Brasil de utilizar más trenes para el flujo de su producción. Los vagones de locomotoras son más eficientes desde el punto de vista energético, ya que emiten menos contaminantes por el peso que pueden transportar. El plan de mejora, sin embargo, es lento.
«La red ferroviaria brasileña hoy es fuertemente sostenida por el mineral. Tenemos una red de 30 000 kilómetros, de los cuales solo 10 000 son operacionales, un tercio está transportando carga, siendo 75 % de mineral. Lo primero que necesitamos hacer es cambiar el perfil de las redes, para que nuestros ferrocarriles puedan transportar productos del agronegocio y cargas en general», dice Quintella.
El recurso para el sector es bajo y la expansión es larga y demorada. Como puntualiza Costa, «desde el punto de vista de la red ferroviaria, Brasil tiene una brecha de infraestructura grande. El ferrocarril es más complejo y muy difícil de salir del papel».
El Ministerio de Transportes declaró en una nota que «la publicación del nuevo Marco Legal de los Ferrocarriles permite el aumento de las inversiones privadas en el sector ferroviario, pues la medida reduce la burocracia para la construcción de nuevos ferrocarriles e innova en el aprovechamiento de tramos ociosos y en la prestación del servicio de transporte ferroviario».
El ministerio, sin embargo, no detalla el plan de ampliación de los ferrocarriles.
«Las hidrovías y los ferrocarriles emiten menos CO2 por kilómetro recorrido, pero por supuesto debemos tener cuidado con los impactos locales y otras implicaciones ambientales. Al expandir la red, es necesario controlar el uso de la tierra alrededor de aquella área, para no generar deforestación», puntualiza Tsai.
La electrificación de la flota depende de la infraestructura
Una solución especulada para la mitigación de los daños causados por el transporte es el aumento de la electrificación de la flota de carreteras.
El Ministerio de Medio Ambiente (MMA) afirma, por medio de una comunicación, que la electrificación de la flota es parte de la solución.
«El MMA coordina la elaboración del nuevo Plan Nacional sobre Cambio Climático, el Plan Clima […]. Entre los ocho planes sectoriales de mitigación habrá iniciativas para ciudades, transportes y energía, por ejemplo. Los planes están en construcción, y la electrificación de la flota es parte de la solución para la transformación ecológica brasileña», puntualizó.
Sobre las inversiones, la nota aclara que el Fondo Clima fue retomado en 2023 con el aporte de unos 122 millones de dólares, para financiar proyectos de mitigación y adaptación a la crisis climática. Este año están garantizados al menos 2000 millones d dólares con la emisión de bonos verdes por el gobierno federal.
La electrificación de la flota también enfrenta desafíos, principalmente a corto plazo. «La primera cuestión que se plantea es la infraestructura energética en Brasil. A menos que consideremos el desplazamiento solo dentro de la ciudad, no tendremos problema, pero para largas distancias dependemos de la infraestructura a lo largo de la carretera, y no es simplemente tener una toma de corriente», expresa Eberaldo Almeida, expresidente del Instituto Brasileño de Petróleo y Gas.
Y añade: «Cuando empiezas a cargar y requerir energía en ciertos puntos, te metes con toda la estructura de transmisión de energía. ¿Quién hará esa inversión?»
Hidrógeno verde y biocombustibles
Los expertos ven una posible salida en los combustibles menos contaminantes. El hidrógeno verde puede ser el sustituto del diésel. «Una posibilidad es el hidrógeno verde, ya que requeriría una batería más pequeña. Y su recarga es un combustible gaseoso, así que podría usar la infraestructura actual. Es una alternativa a grandes distancias y tiempo de carga limitado también», señala Tsai.
Pero a pesar de las grandes inversiones anunciadas para el país, la industria del hidrógeno verde aún no está establecida, y son muchos los desafíos, especialmente en el almacenamiento y transporte del combustible.
El transporte y distribución de cargas por aviones en Brasil aún es incipiente y representa poco en la parte de la cuota modal. El queroseno para aviones también es un combustible contaminante, pero se están desarrollando nuevas formas de abastecimiento. El Combustible para Aviación Sostenible (SAF, en inglés) tiene gran potencial de desarrollo en territorio nacional.
«Con un sector que tiene un horizonte bien definido por delante con la meta de descarbonización hasta 2050, la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA, en inglés) evalúa que serán necesarias 24 000 toneladas de SAF en 2030 para que las emisiones cero en el sector sean alcanzadas en 2050», afirma André Defaver, consultor de Honeywell, empresa especializada en soluciones para combustibles.
Añade que «para 2024, la estimación es de una producción de 1,5 toneladas».
En el legislativo Congreso brasileño, pautas sobre la disminución del impacto de la flota terrestre están en discusión. Uno de ellos es el proyecto de ley del «Combustible del Futuro», presentado en febrero de 2023, que, de ser aprobado, autoriza al Consejo Nacional de Política Energética (CNPE) a aumentar la mezcla obligatoria del biodiésel en el diésel a 25%, a partir de 2031.
El Ministerio de Minas y Energía dijo en un comunicado que «la Política Nacional de Biocombustibles crea incentivos para que los consumidores sustituyan los combustibles fósiles por biocombustibles sostenibles» y reforzó que Brasil «se comprometió a aumentar la participación de bioenergía sostenible en su matriz energética hasta aproximadamente el 18% para 2030».
El Ministerio admite, sin embargo, que «el país deberá llegar en 2030 consumiendo 58% más gasolina y aceite diésel de lo que consumió en 2005».
Brasil tiene experiencia en la producción del etanol, ya que estableció el Programa Nacional del Alcohol en los años 70.
Esto fue fundamental para que el país descarbonizara su matriz energética, teniendo hoy casi la mitad (47,7 %) de su energía limpia, un alto porcentaje comparado con 15 % del promedio mundial. El ciclo completo del etanol de caña de azúcar es hasta 90 % menos contaminante en comparación con la gasolina.
A finales de 2023 el gobierno federal instauró una medida provisional, lanzando el programa Movilidad Verde e Innovación (Mover), que amplía las exigencias de sostenibilidad de la flota automotriz.
El programa promete inyectar cerca de 3000 mil millones de dólares en el sector hasta 2028, para promover una logística sostenible. Puntos como impuestos diferenciados, incentivos para investigación y desarrollo de tecnología verde serán blancos de incentivos fiscales.
«La transición energética en Brasil es una situación aún incipiente, que depende de una serie de coyunturas logísticas. No sirve de nada hablar de eso, mientras yo dependo de las carreteras en más de 60% para el transporte de carga», finaliza Quintella.
«Las hidrovías y los ferrocarriles emiten menos CO2 por kilómetro recorrido, pero por supuesto debemos tener cuidado con los impactos locales y Otras implicaciones ambientales. Al expandir la Malla, es necesario controlar el uso de la tierra alrededor de aquella área, para no generar deforestación», puntualiza Tsai.
Este articulo se elaboró con el apoyo de Climate Tracker América Latina.
RV: EG